¿Es seguro, entonces?

En el transporte público se está actuando para evitar el contagio. Hay desinfecciones, en muchos sistemas se dispensan geles hidroalcohólicos, y también está la obligatoriedad del uso de la mascarilla. Hay que informar y que esto sea visible. El riesgo cero no existe, pero ir en transporte público es tan seguro como ir a tomar una caña. En transporte público no vamos a ser capaces de mantener la distancia social, pero con mascarillas, geles, lavado de manos, podemos tener un transporte público seguro.

¿Qué ocurre con el distanciamiento social?

Si planteamos que no podemos acercarnos a menos de un metro, vamos a perder mucha capacidad de transporte. Se nos reduce la oferta a un 30%. Eso es un problema, porque en los escenarios en los que nos movemos, si no hay repunte del Covid, en septiembre-octubre podemos tener una demanda en torno al 60% de la que hubo en esas fechas el año anterior. Hay escenarios en los que se plantea que se llegue al 80%. Por una parte, habrá personas que sigan teletrabajando, y muchas reuniones que se hagan por videoconferencia. Una de las partes positivas de la crisis es que vamos a cambiar las necesidades de movilidad. Y, por desgracia, la crisis económica reducirá la demanda de transporte, público en particular.

¿Qué se puede hacer para compatibilizar la seguridad con esta demanda, aunque sea más baja que la anterior a la crisis? ¿Propone que no haya ninguna medida de distancia social y viajar como antes?

No como antes, pero no con un planteamiento tan estricto, desde mi punto de vista. Una opción, si tengo distanciamiento, es ofertar más transporte público. Pero no es tan fácil: significa tener más vehículos, y comprarlos. En sistemas ferroviarios tardamos años en tenerlos. Y en los autobuses, que podría parecer más fácil, vemos que por ejemplo en A Coruña toda la flota ya se está utilizando, salvo una pequeña reserva y los vehículos que se encuentran en mantenimiento. Y comprarlos tampoco es inmediato. Se está planteando utilizar buses de servicio discrecional, pero tampoco es tan fácil, porque necesitas máquinas de validación, establecer la protección de conductores, que en A Coruña se realiza con metacrilato... Otra cuestión es la flexibilidad horaria cuando volvamos a la normalidad entre comillas, que seguramente será después de verano, cuando si todo va bien vuelvan a funcionar colegios, universidades, etc.

¿En qué consistiría?

La idea es potenciar la flexibilidad horaria para que no en todos los centros de trabajo o colegios se entre a la misma hora. Así conseguimos laminar las horas punta. En el transporte público tenemos horas punta en que los vehículos van muy llenos, pero horas valle en que van mucho más vacíos. Si conseguimos laminar la demanda, el transporte resistirá mejor el reto.

¿Cómo encajaría el transporte privado?

El mensaje que se está enviando es que el medio de transporte seguro es el coche. Pero si lo potenciamos, estamos dando un paso atrás hacia la movilidad sostenible, en la que, precisamente, una de las cuestiones a conseguir es reducir la utilización del automóvil. Con la crisis del Covid no ha desaparecido el reto del cambio climático, ni la contaminación en las ciudades, salvo coyunturalmente. El nivel de contaminación en las ciudades es tan exagerado que mueren por ello más de cuatro millones de personas al año; en España, alrededor de 10.000. No podemos seguir con estos niveles de contaminación, y tenemos que conseguir que se utilice menos el coche. Además, estar expuestos a contaminación nos hace más vulnerables a las enfermedades y al coronavirus.

¿En qué sentido?

La mayor exposición a partículas pequeñas se relaciona con el aumento e fallecimientos por Covid, así como también a otras enfermedades. Potencia enfermedades coronarias, problemas respiratorios... Que debilitan ante el Covid. Potenciar el uso del coche es potenciar un riesgo a medio y largo plazo.

¿Cuáles son los objetivos hacia los que hay que trabajar?

Para los viajes de mayor recorrido, potenciar el transporte publico. Para menor distancia, emplear lo que denominamos modos blandos: usar la bicicleta, ir andando, utilizar vehículos de movilidad personal... En España, el 25% de los viajes en transporte público son de menos de cinco kilómetros, y se podrían absorber con modos blandos, no siempre pero sí en muchos casos. Pero necesitamos espacio para estas fórmulas. Esto supone más actuaciones en la línea de cederles espacios: más ampliación de aceras, más zonas 30, como la que se aprobó por parte de la Junta de Gobierno coruñesa...

¿Qué políticas concretas le reclama al Ayuntamiento?

Me parece una muy buena iniciativa la de las zonas 30, hay que seguir trabajando en esa línea. Esto nos permite una red muy amplia en la ciudad para que los recorridos cortos los podamos hacer en modos blandos. Donde no se pueda compatibilizar, necesitamos seguir avanzando en una red de infraestructura ciclista. La reducción de velocidad es un tema de seguridad para los usuarios vulnerables, peatones, ciclistas... Si tenemos un atropello en una zona 30, la posibilidad de que fallezca la víctima es de un 20%. A 50 kilómetros por hora, del 60%.

¿Y qué más iniciativas?

Ceder más espacios a los modos blandos, zonas peatonales, más ampliaciones de acera... En A Coruña todavía hay demasiadas calles con aceras demasiado estrechas, o con farolas, postes o contenedores que están dispuestos de manera que impiden el movimiento, sobre todo con problemas de movilidad, o con silla de ruedas, carrito de niño.... Y también mejorar el transporte público. En Valencia o Italia están subvencionando la compra de bicicletas. En Estados Unidos ya hay cola para comprarlas.